8月8日清晨，從我們所住的酒店沿白沙大道一路向東，來到南寧東盟商務區(qū)。迎接我們的是南寧海關通關科副科長謝雅娟，她提供了這樣一組數(shù)據(jù)：今年上半年，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列累計開行81列，其中，四川到廣西方向79列，回程班列僅2列。

　　為何進出差別如此大？

　　返程貨入川出川兩頭缺 運輸成本居高不下

　　去年11月，“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列正式開行，班列從成都國際鐵路港始發(fā)，直達欽州港。過去，成都地區(qū)的貨物大多通過江海聯(lián)運、公水聯(lián)運等方式運往東部沿海再到東南亞地區(qū)，運輸時間一般在40天以上。“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列開通后，從工廠出貨到送達目的港全程運輸時間約20天，較以前節(jié)約一半時間。

　　但回程班列僅2列，這意味著，大多數(shù)班列都是半程空載，運輸成本就高了。

　　為何拉不到返程貨？離開南寧海關，我們來到位于南寧市東葛路的廣西物資集團尋找答案。

　　該集團總經(jīng)理劉鑫過去幾十年只去過一次四川，最近兩個月卻去了四次，忙著對接從防城港到四川的糧食物流大通道——進口糧食海運到防城港，再陸路運輸?shù)匠啥?。目前這條糧食物流大通道已開始正常走貨。劉鑫也煩惱，貨車從成都返回拉不到貨。

　　入川、出川都拉不到返程貨，兩者為何不整合對接一下？劉鑫說，他們也嘗試過從“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列走貨到成都，但成本賬算不過來：鐵路段需要27個小時，而公路運輸只需 15-20個小時；貨在欽州港卸船，再運到火車上，到達成都國際鐵路港后還需要換汽車運，兩頭短途運輸讓鐵路的成本優(yōu)勢所剩無幾。

　　劉鑫還談到，由于廣西基礎設施較薄弱，東盟國家的貨物多舍近求遠，運到廣東再分撥。這也是“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列回頭貨少的原因。

　　加大貨源組織力度 搭建類“貨車幫”物流信息平臺

　　怎么提升“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列的運行質(zhì)量，降低運行成本？

　　南寧海關改革辦龍自立認為，返程貨大有潛力可挖。以重慶為例，去年9月，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運班列剛開行時，回程班列也很少。后來通過協(xié)同新加坡加大回程進口貨源組織力度，將越南生產(chǎn)的服裝、東南亞熱帶水果、肉制品等都組織運往西部。今年上半年，“渝黔桂新”南向鐵海聯(lián)運班列累計開行184列，其中上行85列，下行99列，基本實現(xiàn)平衡。

　　“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列在開行時，就計劃將越南、柬埔寨等國為歐洲企業(yè)加工的電子產(chǎn)品、電器產(chǎn)品經(jīng)陸上絲綢之路運輸?shù)綒W洲，同時把東南亞地區(qū)的水果等特產(chǎn)引入到成都市場。廣西壯族自治區(qū)社科院區(qū)域發(fā)展研究所副主任曹劍飛建議，解決返程貨問題，可以搭建類似“貨車幫”一樣的物流信息平臺，打通上下游之間的信息流，暢通訂單管理、貨物跟蹤、運輸管理等物流服務系統(tǒng)，以此幫助物流企業(yè)、運輸企業(yè)等確定合理的配送路線，降低運輸成本。

　　構(gòu)建跨區(qū)域合作機制正在探索。成都海關副關長陳明透露，成都海關將與南寧海關簽署支持南向開放通道建設的合作備忘錄，進一步簡化手續(xù)，優(yōu)化流程，發(fā)揮多式聯(lián)運的集成效益，聯(lián)手促進“蓉歐+”東盟國際鐵海聯(lián)運班列穩(wěn)定增長。