成都到康定僅4小時

 　　雅康高速起于雅安市雨城區(qū)草壩鎮(zhèn)，接樂雅高速公路，在對巖樞紐與成雅、雅西高速互通，穿越二郎山，跨瀘定大渡河，止于甘孜康定城東，是穿越蘆山地震災區(qū)的生命大通道、進入藏區(qū)的經(jīng)濟大動脈，被稱為繼318國道之后的“新川藏線”。

　　二郎山特長隧道有望明年8月全線貫通，大渡河興康特大橋兩岸索塔封頂。雅康高速“一橋一隧”兩個重難點工程進展順利……正在建設中的雅康高速處于四川盆地向青藏高原的過渡段內(nèi)，135公里的長度，海拔快速爬升2000米，地形陡峻，溝壑縱橫。

　　近日，成都商報記者進行實地探訪，四川省交投集團雅康高速公司董事長黃兵透露，力爭2018年底實現(xiàn)全線貫通。屆時，從成都到康定將全高速直達，大約只需4小時，比現(xiàn)在縮短2小時以上。同時，甘孜境內(nèi)無高速公路的歷史將被改寫。

　　　■成都商報記者 嚴丹 張建

　　造奇觀

　　為了修隧道 天路“二十四道拐”

　　全長135公里，設計時速80公里，四車道路基寬24.5米，全線橋梁129座36.176公里、隧道44座73.182公里，橋隧比82%。項目概算總投資230億元，平均每公里造價1.7億元……一組數(shù)據(jù)透露出雅康高速的建設難度，專家稱，堪比攀登工程上的“珠穆朗瑪峰”。

　　一組總長達50公里、全是長下坡的隧道群，穿越康定和瀘定，生動詮釋了這一比喻。因為隧道群的險峻注定了修建的不易，大杠山隧道便是其中一個典型。

　　在318國道下瓦斯溝附近，一條施工便道為打通大杠山隧道而修建，呈“之”字形由山下向山上爬升，猶如雪域高原上一條蜿蜒盤旋的巨龍。全長9公里的便道，足足有二十四道拐，酷似著名抗戰(zhàn)公路“史迪威公路”的形象標識。相比之下，雅康高速這“二十四道拐”地處高原，海拔2200米，常年經(jīng)受冰雪侵襲，從山腳到山頂?shù)母卟钸_630米，有200層樓高，自然條件更為復雜。就連運建渣，都比正常運輸多8萬車次。

　　該便道從2014年9月開始修建，耗時一年有余才大功告成。如今，它不僅用于工程運輸，還用于農(nóng)用運輸，從山腳到山頂僅需半小時，為當?shù)厝藥砹吮憷?。由于這二十四道拐連接318國道，將來也可作為雅康高速的應急通道，在出現(xiàn)突發(fā)狀況時，用于疏散車流。

　　施工方介紹，為修40公里高速路，先修了10條施工便道，總長達47公里。僅C17合同段就為修便道投入近1億元，每公里造價約600萬元，足見雅康高速沿線地質條件之復雜，施工難度之大。

　　創(chuàng)新招

　　大渡河上 最長隧道錨拽住懸索橋

　　“大渡橋橫鐵索寒”，隧道群的長下坡出口，緊接著瀘定大渡河興康特大橋。這是一座懸索橋，有“川藏第一橋”之稱，兩端索塔均已封頂，分別矗立在大渡河的雅安岸和康定岸，隔水相望。黃兵介紹，大橋主跨達1100米，是跨徑最大的懸索橋，大橋鋼纜由17000多根鋼絲組成，所有鋼絲長度加起來，可繞地球一圈半。無人機將為大橋牽起第一根鋼索。

　大渡河特大橋全長1411米，海拔1617米，橋面至水面高差239米，主塔高度達188米，塔頂比大渡河河面高出了364米。該橋地處3個地震帶交叉位置，地震烈度高，按8級設防。大橋為雙向四車道，設計時速80公里。

　　除了兩座索塔，大橋兩岸都建了“錨”，就是一個很重的鋼筋水泥塊，把大橋鋼索系在錨上，利用錨的重量，從而把鋼結構的橋面“繃直”，供來往車輛通行。

　　在大橋康定岸，修建的是面積達5100平方米的重力錨，相當于13個籃球場大。重力錨為人字狀，未來，下面的巨大空間將修建橋梁博物館，記錄雅康高速的建設史。

　　而在大橋雅安岸，地形卻沒有那么開闊，如果要重力錨，就得開山鑿路，會破壞大熊貓自然保護區(qū)的生態(tài)環(huán)境。為此，施工隊伍在左右兩側分別修建了一個隧道錨，就像在山體里打了一個巨大的膨脹螺釘。隧道錨長159米，為世界之最。喇叭形錨洞向山體斜下方開鑿，隧道盡頭的錨塞體上留有小孔，187根自帶鉚頭的鋼纜將固定在隧道盡頭。從而利用整座山的力量，支撐起索橋的巨大拉力。

　　大橋位于大渡河峽谷之中，氣象多變，風場紊亂，瞬間風速能達到32.6米/秒，相當于12級臺風風速。每天下午三四點風最大，施工隊伍自制了測風系統(tǒng)，只要風速超過6級，工人便停止施工。盡管工期十分緊張，該橋力爭2018年貫通。

　　破紀錄

　　獨頭掘進二郎山 新隧道明年貫通

　　在大渡河興康特大橋兩公里外，新的二郎山隧道最快明年8月貫通。

　　雅康高速二郎山特長隧道長達13459米，海拔卻降低到1570米，位于冰凍線以下，確保了冬季行車安全。施工方介紹，現(xiàn)在穿越二郎山需要近1小時，二郎山特長隧道建成通車后，時間將縮短到15分鐘左右。作為全國在建的第三長隧道，該隧道穿越龍門山斷裂帶、安寧河斷裂帶等13條地震區(qū)域性斷裂帶，自2012年10月開始施工，目前已開挖10.4公里，累計完成工程量75%。

　　今年9月18日，二郎山特長隧道出口段左線獨頭掘進(在巷道內(nèi)單工作面掘進)6757米，創(chuàng)中國公路隧道獨頭掘進最長紀錄。什么是獨頭掘進?隧道施工通常是從半山腰修一條斜井到隧道中央，再從隧道中央、往隧道兩頭開挖，可以縮短不少工期。但這往往需要向山上修建施工便道，容易破壞生態(tài)環(huán)境。為保護二郎山大熊貓棲息地自然保護區(qū)，施工隊伍先挖掘主洞，再從主洞中修建一條全國最長的斜井通往洞外。二郎山特長隧道設計時速70公里，設有兩組緊急行車轉換帶，此轉換帶為兩車道。此外，隧道還有一個地下風機房，即水力發(fā)電室，是國內(nèi)第一條利用此方式供應運營照明及通風的隧道。

　　施工難

　　滑坡沖毀橋墩 大仁煙大橋原地重建

　　“雅康高速的建設難度，我們要重新再認識”，在創(chuàng)造一個個奇跡和世界紀錄的同時，建設也經(jīng)歷了挫折。今年7月27日18時50分許，位于雅安天全縣的大仁煙大橋建設路段發(fā)生山體滑坡，沖毀大橋8根墩柱，幸未造成人員傷亡。地質災害突發(fā)，建好的橋墩毀壞，工期至少延長半年。 “那幾天連續(xù)發(fā)生6次3級地震，再加上連日強降雨，造成滑坡”，施工人員介紹，滑坡體達12萬方，事后立馬打了鋼管樁，進行應急處置。經(jīng)多方會商、研討、實地勘查后，設計方案出爐，這一段不會改線，而是原址重建。接下來的工作就是清理塌方、邊坡整治、重建橋墩和防護河岸。

　　成都商報記者在現(xiàn)場看到，不斷有碎石從500米高的塌方體上落下，4臺挖掘機和1臺推土機正在頂部進行清理工作。雅康高速天全代表處處長王世法說，經(jīng)過對類似邊坡進行普查，全長51公里的天全段有50多處邊坡存在隱患，他們將耗資數(shù)千萬元一一整治。